가뭄으로 화물 강배가 건조하고 건조해짐

가뭄으로 화물 강배가 건조하고 건조해짐

가뭄 증가로 인해 해운 회사는 세계 주요 하천 화물 항로 중 일부를 포기해야 한다고 Ann Christina Sloek-Andersen은 경고합니다.

Ms Sloek-Andersen은 글로벌 해운 대기업인 Maersk의 선임 이사입니다.

“[지난 여름] 우리는 유럽에서 많은 화물을 강에서 철도로 전환해야 했습니다.”라고 그녀는 말합니다. .”

1년에 3억 톤 이상의 상품이 일반적으로 스위스에서 북해와 합류하는 네덜란드까지 거의 800마일을 흐르는 넓은 라인 강에서 화물 유람선으로 운송됩니다.

그러나 작년 여름 동안 기록적인 낮은 수위로 인해 일부 선박은 강바닥에서 좌초될 위험을 피하기 위해 평상시 적재량의 25%만 운반할 수 있었습니다. 이로 인해 배송이 크게 지연되었습니다.

Ann Christina Sloek-Andersen은 거대 해운 회사인 Maersk가 유람선에서 철도로 전환해야 했다고 말했습니다.
Ms Sloek-Andersen은 “잘 알려진 독일 및 스위스 우량 기업들이 많이 있습니다. 이들은 내륙 수로를 통해 원자재와 제품을 드나들고 있습니다.”라고 말합니다.

화물 Maersk의 유람선은 온도에 민감한 신선 농산물 및 의약품에서 화학 물질과 같은 원자재, 자동차 및 기계 부품에 이르기까지 다양한 범위를 운반합니다.

Ms Sloek-Andersen은 “우리는 가능한 한 고객의 화물을 바지선으로 운반합니다. 트럭에 비해 CO2 배출량이 훨씬 적기 때문입니다.”라고 말합니다.

프리젠테이션 그레이 라인
그러나 지난 여름 라인강의 수위가 떨어졌을 때 Maersk는 철도 제공업체와의 기존 파트너십을 통해 “추가 용량으로 뛰어들 수 있었다”고 말했습니다.

Ms Sloek-Andersen 은 약 140을 배출하는 트럭과 달리 연간 톤-km당 약 20-30g의 CO2(gCO2e/tkm)로 유사하게 낮은 CO2 발자국을 가지고 있기 때문에 강에 대한 선호되는 대안이라고 Ms Sloek-Andersen은 말합니다. gCO2e/tkm.

그러나 그녀는 다른 회사들이 육로 화물로 전환해야 했다고 덧붙였습니다.

그리고 작년에 높고 건조했던 것은 유럽만이 아니었습니다.

공급망 전문가이자 핀란드 헬싱키에 있는 Hanken School of Economics의 조교수인 Sarah Schiffling은 ” 강대한 미시시피 강을 걸을 수 있었습니다 . 그것은 우리가 준비한 것이 아닙니다.”라고 말합니다.

미시시피 강은 연간 5억 톤 이상의 화물을 운송하는 데 사용되지만 지난해 기록적인 낮은 수위로 인해 200억 달러(167억 파운드)의 경제적 피해가 발생한 것으로 추정됩니다 .

Schiffling 교수는 “가뭄은 새로운 현상이 아닙니다. 하지만 [지난해] 우리는 전 세계 여러 지역에서 동시에 가뭄을 보았습니다. 내륙 운송에 엄청난 영향을 미쳤습니다.”

중국에서는 주변 지방이 국가 경제 생산량의 45%를 생산하는 양쯔강 일부 지역의 수위가 평균보다 50% 이상 낮기 때문에 선박이 폐쇄되었습니다.

한편, 2022년 유럽의 3분의 2 는 최소 500년 만에 최악의 건기를 겪으면서 가뭄을 겪었습니다 .

연구 결과에 따르면 가뭄 상태는 앞으로 몇 년 동안 더 악화될 것으로 예상됩니다.

프리젠테이션 그레이 라인
강 바지선이 물 위에 떠 있도록 돕기 위해 무엇을 할 수 있습니까? 독일에서 제안된 솔루션 중 하나는 라인강의 얕은 부분을 깊게 만드는 것입니다.

독일의 수로 및 운송 사무소에 따르면 이것은 화물 유람선이 최소 200톤을 추가로 운반할 수 있게 할 것이라고 합니다.

그러나 성과 포도밭이 줄지어 있는 세계 유산에 등재된 미들 라인의 31마일 구간을 심화하려는 계획은 논란의 여지가 있습니다.

Schiffling 교수는 “이 지역을 심화하고 넓히면 홍수가 발생하고 생태계가 파괴되는 등 환경에 영향을 미칠 것”이라고 말했습니다. “물론 핵심 문제를 해결하지는 못합니다. 아무리 깊이 만들어도 물이 충분하지 않습니다.”

독일의 HGK는 화물 강배의 설계자이자 운영자인 육상 운송으로 전환하는 대신 매우 얕은 바다에서 계속 항해할 수 있는 선박을 도입하고 있습니다.

HGK Gas Shipping 전무이사인 Anke Bestmann은 “우리의 얕은 수심 유조선인 Synthese 18은 300톤 무게의 화물을 운송할 수 있습니다.

HGK는 현재 Synthese 18과 같이 매우 얕은 바다를 항해할 수 있는 화물 강보트를 생산하고 있습니다.
보트는 흘수선과 선체 바닥 사이의 수직 거리가 매우 짧으며 이를 “드래프트”라고 합니다. 이러한 깊이 부족을 보완하기 위해 선박은 이전 바지선 설계보다 더 넓습니다.

또한 더 가벼운 스테인리스 스틸로 만들어졌으며 리버보트의 디자인은 물을 따라 이동할 때 크게 들어올릴 수 있다고 합니다.

동료 HGK 이사 Tim Godde는 회사가 “내륙 수로 선박이 미래에 훨씬 더 많은 상품을 운송할 것이라고 확신한다”고 덧붙였습니다.

그러나 Maersk의 Ms Sloek-Andersen은 운송 회사가 적응하고 강에서 철도로 전환하는 등의 능력이 핵심이라고 말합니다.

“공급망의 모든 부분에 대해 단일 공급자를 보유하면 유럽의 주요 내륙 수로 중 하나에서 물이 부족한 기간과 같이 중단이 발생할 경우 훨씬 더 쉽고 빠르게 대응하고 부정적인 영향을 완화할 수 있습니다.”라고 그녀는 말합니다.